Q1 京都のまちづくりのために，ＬＲＴの導入の検討が，何故必要なのですか。
京都市の目指すまちづくりを実現するため，「歩くまち・京都」を交通政策の基本理念として，自動車の利用方法を変更することによって，自動車をはじめとする交通を円滑にすることを目的として，ＴＤＭ施策を進めています。
現在，京都市では，地下鉄をはじめとする鉄道やバスが市内移動のための重要なネットワークを形成していますが，それら公共交通間の連携をさらに高め，自動車から公共交通に乗換え，更なる自動車交通の抑制を図る一つの施策として，ＬＲＴの検討を行っています。ＬＲＴにより，公共交通ネットワークが充実し，高齢者や身体に障害がある人をはじめ全ての人が，さらに安全・快適に移動できるようになると考えます。また，他の施策と組み合わせることによって，環境負荷を軽減します。さらに，中心市街地ににぎわいを創出するとともに，京都のイメージアップに寄与し，新たなまちのシンボルとなる可能性も期待できます。
しかし，ＬＲＴの導入により車線が減少するため，沿線及び周辺の道路・交差点において混雑が生じたり，荷さばきなどの駐停車スペースが不足するなど，自動車交通に影響を及ぼします。また，ＬＲＴの導入のための財源を確保しなければならないほか，事業主体の検討や架線などによる景観への配慮などが必要です。さらに，他の交通機関と連携した公共交通全体の利便性向上やより魅力あるまちづくりなど，良好な交通環境の実現を進めなければなりません。
以上のように，ＬＲＴが京都市の交通にもたらす効果は大きいと考えられますが，導入に向けては様々な課題があり，それらの課題を解決するためには，住民や関係者の方々と話合いを重ね，合意形成を図ることが必要です。
Q2 ＬＲＴと旧京都市電はどのように違うのですか。
表 旧京都市電とＬＲＴの特性比較
| 旧京都市電 | ＬＲＴ | ||
| 速達性 | 表定速度 | 15km/h程度 | 20km/h以上 |
| 定時性 | 軌道への自動車の進入により，渋滞に巻き込まれた | 専用化された軌道となるため，定時性が優れる | |
| 信号システム | 自動車・歩行者と同様に，赤信号で停止した | ＬＲＴが優先的に通過できるように信号制御を行う | |
| 乗り心地 | 騒音・振動 | 騒音・振動が大きく乗り心地が悪かった | 騒音・振動が小さく乗り心地が良い |
| バリアフリー | 乗降にはステップが必要 | 段差がなく乗降が容易 | |
| 輸送量 | 乗車定員 | 90人程度 | 100～250人程度 |
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| 図 旧京都市電〔1972年〕 （出典：鉄道ピクトリアル） |
図 ＬＲＴとトランジットモールの導入例 （フランス・ストラスブール） |
Q3 海外では，何故，ＬＲＴが導入されているのですか。
ＬＲＴは誰でも利用しやすく，環境に優しい乗り物であったことや，自動車利用の抑制やパーク・アンド・ライドなどの施策と組み合せたこと等が，住民に受け入れられ，まちににぎわいをもたらしました。
具体的な例として，フランスのストラスブールが挙げられます。ストラスブールはかつて，自動車中心のまちづくりを進めるために路面電車を廃止しましたが，その結果，交通渋滞や大気汚染，騒音等の問題が深刻化しました。この問題を解決するため，以下の5つの施策を実施しました。
① 主要幹線道路の遮断に伴う環状道路の整備及び中心市街地での歩行者ゾーンの導入
② トランジットモールの導入による歩行者空間の拡大
③ ＬＲＴの導入をはじめとした公共交通の拡大
④ 280kmの自転車レーン設置による自転車利用の促進
⑤ 中心市街地の駐車スペースの削減と環状道路へのパーク・アンド・ライド施設の整備による駐車対策
また，活発な広報キャンペーンや度重なる市民との協議会の開催などにより合意形成の仕組みが確立されたことが，大きな原動力となりました。
しかし，これらの政策実現の背景に，交通権（国民の誰もが容易に，低コストで，快適に移動できる権利）の保障を自治体に義務づけ，公共交通促進を目的にした都市交通総合計画の策定を自治体に求めた国内交通基本法（ＬＯＴＩ）が存在し，また公共交通の発展を目的とした交通税※が導入されていたなど国・地方レベルでの支援がありました。
その結果，交通渋滞の緩和や環境負荷の低減だけではなく，歩行者でにぎわい，商店が多く立地されるなど，まちの活性化にも大きく寄与しました。
※ 交通税 従業員10人以上の事業所（自治体など公共部門を含む）の雇用主を対象に，従業員の給与総額に一定の税率をかけた額を課税・徴収する一種の目的税であり，建設費用のほか，運賃収入の不足を補てんするための運営費用の一部にも使われる。
| 従来（～1992年） | 現在（1999～年） |
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| 図 ストラスブールにおけるＬＲＴの導入によるまちの変化 | |
Q4 ＬＲＴを導入することにより，既存の公共交通はどうなりますか。
しかし，ＬＲＴの導入で公共交通ネットワークを充実させ，公共交通全体の利便性を向上させることにより，他の公共交通機関に対して，相乗効果を生むことも考えられ，既存の公共交通の利用者が増加する可能性もあります。
このため，ＬＲＴの導入に際しては，バス網の再編も含めた市域全体における公共交通ネットワークの見直しの中で，公共交通それぞれの役割や分担を明確にするとともに，それらの結節点における乗継利便性に配慮した施設整備や，料金体系の整理など，都市づくりの視点に立った包括的な政策推進が必要です。
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| 図 ＬＲＴとバスの乗継ぎ風景（ドイツ・フライブルグ） |
Q5 ＬＲＴを導入しなくても，既存の公共交通を有効活用すれば良いのではないでしょうか。
そのような状況の中，公共交通事業者の取組として，地下鉄等の鉄道整備，車両のバリアフリー化や情報提供，スルッとＫＡＮＳＡＩ等の導入や企画切符等の発行等を実施しているものの，公共交通の利用割合は昭和55年から平成12年にかけて横ばいとなっています（図－２参照）。
京都市の主要な足となっているバスは，同じ停留所名でも複数に分かれて設置されています。これは，中心市街地やターミナルにあるバス停留所は多くの系統が集中し，乗降客数が大変多いことから，乗降にかかるバス停車時間を短縮し渋滞を緩和するとともに，バス待ち客と歩道の歩行者通行による混雑の危険性を避けるためです（例：四条河原町，９停留所，乗降客数約26千人/日，四条通のバス通行約1,500回/日）。しかし，それは市民や利用者からみて，利用しづらいものとなっているなど，乗換えの利便性向上等の課題を抱えています。
今後，公共交通の利用者を増加させるためには，既存の鉄道網，バス路線網を基本として，それぞれの交通機関の機能と役割を踏まえながら，市民や来訪者にとって，利用しやすい公共交通ネットワークを整備する必要があります。
そのためには，既存の公共交通を有効活用するとともに，それぞれの交通機関のメリットを合わせ持った新しい交通手段の検討が効果的と考えられ，その一つの方法として，バリアフリー性にすぐれ，環境にやさしい，バスと鉄道の中間的な機能を持ったＬＲＴの導入の検討を進めています。
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| 図－１ 京都市における鉄道・バス利用の目的構成 |
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| 図－２ 京都市における代表交通手段の構成比の推移 |
Q6 ＬＲＴが導入される場合，車線が減少するため，渋滞することが予想されますが，どのような対策が考えられますか？
そのため，ＬＲＴ導入に併せて，自動車利用を抑制するような総合的なＴＤＭ施策の推進を図る必要があると考えております。
Q7 京都市では，どのような自動車利用の抑制策に取り組んでいますか。
このプランに基づき，京都市では，特定地域への流入抑制や分散化，自動車以外の交通手段への誘導策などの様々なＴＤＭ施策に順次取り組むこととしています。現在，嵐山地区や東山地区における秋の観光シーズンの混雑を解消するため，パーク・アンド・ライドの実施，シャトルバスの運行などの取組を行っています。
今後は，中心市街地の交通環境を改善し，観光客や市民の皆様が，ゆったりとウインドウショッピングや界隈の散策などを楽しむことができ，また，定時性に優れた公共交通が行き交うような魅力あふれるまち実現のための方策を検討していきたいと考えています。
Q8 京都市ではトランジットモール化に取り組まないのですか。
京都市は，都心地域の交通環境を改善し，中心市街地を活性化させることによる「歩くまち・京都」の実現を目指しており，そのための取組を進める施策の一つとして，トランジットモールは，有力な選択肢であると考えています。
今後は，中心市街地において，バスによるトランジットモールの社会実験の実施を目指しつつ，将来的にはＬＲＴを想定したトランジットモールの導入の可能性についても検討が必要と考えています。
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| 図 四条通の状況 | 図 トランジットモール （オランダ・アムステルダム） |
Q9 なぜ，当面，検討を深めるルートとして小環状線と今出川線・出町柳ルートが選ばれたのですか。
２ルートの選定理由は，以下のとおりです。
〈今出川線・出町柳ルート〉
| ・ | 京都市の東と西の観光地を結び，観光客の移動支援を図ることができる。 |
| ・ | 京福及び叡山電鉄との相互直通運転を前提としていることもあり，７ルートの中では，輸送密度及び採算性が高く，公共交通ネットワークの充実により，大きな効果をもたらす。 |
| ・ | 中心市街地の限られたルートを走行するため，７ルートの中では，輸送密度及び採算性は低いが，トランジットモールや優先信号等のＴＤＭ施策との組合せることにより，自動車利用を抑制し，「歩くまち・京都」を実現するとともに，中心市街地の活性化を図ることができる。 |
| 図 モデル路線 |  |
Q10 ＬＲＴが導入されることになれば，どのようなシステムになるのでしょうか？
さらに，ソフト面で，ＴＤＭ施策（例えば，トランジットモール化，パーク・アンド・ライドの推進，優先信号の設置など）と組み合わせることで，新たな都市システムとして機能する可能性があると考えております。
Q11 ＬＲＴが今出川通に導入されることになった場合，京福電鉄や叡山電鉄との乗入れは検討されていますか？
ただし，相互直通に伴う他事業者の車両買替費，ホーム改築費など，ハード面での整備が必要となり，財源の確保等が課題となります。
具体的には，京福電鉄，叡山電鉄の乗り入れに伴う整備費として，約160億円と試算しています。
Q12 ＬＲＴを導入する場合，国などからの補助はどのようなものがありますか。
海外事例も参考にしつつ，我が国にふさわしい運営への支援方策についての検討が必要です。
| 補助制度 | 対象 事業者 |
補助対象 | 負担割合 | |||
| 国 | 地方 (京都市) |
道路 管理者 (京都市) |
軌道 事業者 |
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| ①ＬＲＴシステム整備費補助 | 軌道 事業者 |
低床式車両その他ＬＲＴシステムの整備に不可欠な施設に対して補助 | 1/4 | 1/4 | － | 1/2 |
| ②路面電車走行空間改築事業 | 道路 管理者 |
路面電車の延伸・新設に係る走行路面などの道路改築，停留場の整備 | 1/2 | － | 1/2 | － |
| ③都市再生交通拠点整備事業 | 軌道 事業者 |
路面電車の停留場，架線柱，シェルター（駅前広場・公共通路などの公共施設整備と一体的に整備する場合）の整備 | 1/3 | 1/3 | － | 1/3 |
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| 図 補助制度の概要 |
Q13 ＬＲＴの導入時期はいつ頃となるのでしょうか。
本市では，導入を含めた今後の方向性については，市民の皆様との議論などを踏まえた上で決定していくべきものであると考えており，現段階で言及することは出来ないと考えております。
Q14 今後，ＬＲＴの検討はどのように進められるのですか？
その中で，ＬＲＴは，京都市の交通問題を解決し,地域に活力をもたらす,１つの切り札になる可能性がある一方で,自動車交通に与える影響や採算性の確保など,多くの課題があるため，市民や各界の皆様と議論を尽くすことが最も重要であるとしております。
そこで，市民的議論のスタートとして, 昨年11月に開催したシンポジウムに引き続き，今回，シンポジウム「今出川通の交通まちづくりとＬＲＴ」を開催し，350人を超える方に御参加いただきました。
今後は，シンポジウムにおいて，パネリストからも御意見としてありましたように，モデル路線沿線の住民の皆様をはじめとする市民や事業者の皆様と導入に伴う効果や課題をお示ししながら，地域における意見交換会を開催していきたいと考えています。
ＬＲＴ導入時に近い状態を創出することで，課題の把握・検証等を行うための交通社会実験を，今年度，今出川沿線において実施することを検討しており，学識経験者，地元住民，交通事業者などからなる「協議会」を設置してまいります。
